Hành lý quá khổ, không xác định được trong các container đang làm đau đầu các chủ tàu

Thuyền trưởng Naveen Sighhal và Thuyền trưởng MM đưa ra những đề xuất về cách hạn chế tình trạng khai báo sai hàng hóa.

Việc vận chuyển hàng hóa bằng container đã tạo nên bước ngoặt trong ngành vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, trong khoảng một thập kỷ trở lại đâu, những người vận chuyển và giao nhận hàng hóa thiếu đạo đức, chỉ vì muốn tiết kiệm một vài đô là tiền cước, đã gây nguy hiểm nghiêm trọng cho phương thức vận chuyển hàng hóa an toàn và hiệu quả trong container bằng cách làm giả trọng lượng container, hàng hóa bên trong cũng nhiw không đóng gói và chằng buộc hàng hóa trong container theo đúng yêu cầu của các tiêu chuẩn quốc tế và Bộ luật Hàng hóa Nguy hiểm Hàng hải Quốc tế (MIMDG).

Để kể tên một số vụ tai nạn tàu container trong những năm gần đây: MSC Flaminia 2012, APL Austria năm 2017, Maersk Honam năm 2018, ONE Apus năm 2020, Maersk Essen, Maersk Eindhoven, XPress Pearl và MSC Mesina năm 2021, và kể từ năm nay có MSC Alsa-3, Grande Brasile, Altay và Wan Hai 503.

Theo LIoyd's Register, hàng hóa khai báo sai (trọng lượng và nội dung) là yếu tố thứ ba gây ra tai nạn tàu container.

Việc khai báo thiếu trọng lượng container tích lũy có thể dẫn đến các vấn đề nghiêm trọng về độ ổn định. Việc xếp một container nặng 18 tấn mà người gửi hàng khai báo là nặng hơn 8 tấn có thể dẫn đến tình trạng nặng phần trên, khiến tàu bị "tender" (tender nặng) theo thuật ngữ hàng hải. Tàu tender dễ bị nghiêng nhiều hơn, làm tăng áp lực lên các chồng container và dây chằng, vượt xa cấu trúc cho phép của tàu, dẫn đến container bị bung ra và rơi xuống biển.

Việc lưu trữ hàng hóa toả nhiệt (tỏa nhiệt) bên cạnh chất lỏng dễ cháy có thể không gây hại khi container nằm ổn định trong bãi chứa. Tuy nhiên, chuyển động của tàu trong môi trường biển và đường thủy có thể dẫn đến mất nhiệt, cháy, nổ và giải phóng khí độc dễ cháy. Tàu thuyền không được trang bị cũng như không có thuyền viên được đào tạo để xử lý những thảm họa hóa học đặc biệt này.

Bất chấp yêu cầu bắt buộc của IMO vào tháng 07 năm 2016, trong đó quy định khối lượng toàn phần đã được xác minh (VGM) là bắt buộc, các chủ hàng và công ty giao nhận vẫn tiếp tục vi phạm quy định và đáng tiếc là hầu như không bị xử lý. Chủ tài phải trả giá đẳt vì những lý do nằm ngoài phạm vi hoạt động kinh doanh tàu của họ. Mặt khác, hải quan quốc tế không được trang bị cũng như không được yêu cầu theo chương ba của Công ước Kyoto sửa đổi của Tổ chức Hải quan Thế giới và Khung tiêu chuẩn SAFE (2005) để xác minh nội dung và trọng lượng của mỗi container. Họ dựa vào những gì người gửi hàng hoặc công ty giao nhận khai báo trên vận đơn.

Chỉ dựa vào kha báo cử người giao hàng hoặc người vận chuyển là điểm yếu lớn nhất và là điểm yếu chí mạng trong dịch vụ giao hàng tận nơi này.

Những điểm quan trọng này mà chúng tôi khuyến nghị bao gồm việc chỉ định một cơ quan độc lập được chính quyền phê duyệt (ví dụ như một tổ chức phân loại) để xác minh nội dung, trọng lượng, bao bì và dây chằng ở giai đoạn đóng hàng, vì đóng hàng là công đoạn quan trọng nhất trong hành trình của một container. Việc xác minh này nên trở thành điều kiện tiên quyết để hải quan cấp bản kê khai hàng hóa.

Mỗ người gửi hàng và công ty giao nhận hàng hóa đều phải có số IMO làm mã số nhận hàng duy nhất và gắn mã số này vào hóa đơn vận chuyển và tờ khai hải quan của mỗi container do người gửi hàng hoặc công ty giao nhận hàng hóa đóng gói.

Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc Tế  yêu cầu người vận chuyển và người giao nhận hàng hóa trong lĩnh vực hàng hải.

Vì khai báo sai có thể gây thảm họa nên mọi thành viên của IMO phải coi việc khai báo sai hoặc không đúng là hành vi phạm tội có thể nhận thức được với các hình phạt  răn đe thích hợp  và tiền phạt nặng theo quy định của luật pháp của từng quốc gia.

Hội đồng Hải quan Thế giới và IMO nên có phiên họp chung để thảo luận về mối đe dọa ngày càng tăng này và tình trạng hành lý quá tải đang gây khó khăn cho các chủ tàu container.